V českém hlavním městě Praze provozují různí dopravci, z nichž nejvýznamnější je Dopravní podnik hlavního města Prahy a. s., hustou síť městské autobusové dopravy. Většina městských a příměstských linek je zařazených do systému Pražské integrované dopravy a očíslována trojcifernými čísly (běžné denní linky 100-250, příměstské vycházející z Prahy 300-410, noční 901-915, noční příměstské 951-960, školní od 251 - celkem kolem 300 linek). Několik linek, zejména ty, které nejsou financovány městem, nejsou zařazeny do celoměstského číslování ani do systému PID, je značeno logy či názvy obchodních center nebo čísly řady od 701 výše apod. V licencích mají linky čísla řady 100xxx (městské a příměstské linky PID) a 103xxx (městské linky nezařazené do PID). Kromě Dopravního podniku hl. m. Prahy provozují vnitroměstské linky také Arriva Praha s. r. o.

Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost (DPP) je hlavní provozovatel veřejné dopravy - metra, tramvají, autobusů a trolejbusů v hlavním městě České republiky Praze a zároveň provozovatel městských drah (speciální a tramvajové), na nichž tuto dopravu provozuje. Je také provozovatelem několika příměstských autobusových linek Pražské integrované dopravy a dvou lanových drah v Praze. Podle výroční zprávy organizace ROPID za rok 2011 se podílel 67,62 % na výkonech autobusové dopravy v systému PID.[3] Má vlastní střední odbornou dopravní školu. V roce 2024 přepravil 975 mil. cestujících, z toho 379 mil. v metru, 345 mil. v tramvajích a 243 mil. v autobusech. Koncem roku 2024 čítal vozový park DPP 1 277 autobusů, 784 vozů tramvají, 730 vozů metra a 37 trolejbusů.

Historie Dopravního podniku hlavního města Prahy je odvozována od pražské radniční komise, která vznikla v roce 1890 k posouzení návrhu starosty města Královské Vinohrady na zřízení parní tramvaje propojující obě města. K dohodě sice tehdy nedošlo, avšak komise nadále fungovala pod názvem Komise pro elektrické dráhy. Od počátku roku 1897 začala být radniční komise označována jako Správní rada elektrických drah, od 1. září 1897 byla usnesením městské rady zřízena jako nový subjekt Kancelář městských elektrických podniků, do obchodního rejstříku pak byl o dva roky později tento subjekt se zpětnou platností zapsán jako Elektrické podniky král.

Autobus Karosa B 732 v Praze

Historie Autobusové Dopravy v Praze

Poprvé se městské linkové autobusy v pražských ulicích objevily 3. března 1908. Byl to experiment, jak zavést dopravu i do strmých ulic Malé Strany, konkrétně do Nerudovy ulice, a dopravně ji tak spojit s Hradčanami. (Zvažovalo se zde i zavedení ozubnicové tramvaje, na niž byl dokonce vypracován projekt, ale autobusy se jevily jako perspektivnější.) Byly proto zakoupeny 4 autobusy od různých firem. Během provozu však došlo k několika haváriím, navíc tehdejší technika byla velmi nespolehlivá. Elektrické podniky se proto rozhodly 17.

Za historicky druhou autobusovou linku na území dnešní Prahy je považována linka Praha - Mělník, na kterou 19. dubna 1912 získal licenci mělnický podnikatel František Černý. Začínala na Josefském náměstí (dnešní náměstí Republiky) a vedla přes Karlín, Kobylisy, Bohnice, Chabry a Ďáblice.

21. června 1925 byl zahájen provoz autobusové linky A z Vršovic do Záběhlic. Autobusové linky začaly rychle přibývat a přes určité problémy s vydáváním koncesí a daněmi během několika dalších let již obsluhovaly nejen Velkou Prahu, ale i např. Zbraslav, Modřany, Kbely a jiné, v té době příměstské oblasti. V polovině 30.

Od 27. listopadu 1932 zahájily provoz i noční linky (nejprve tři, později pět), které měly centrálu ve stanici Náměstí Republiky. Stejně jako linky denní nesly i tyto rovněž písmenné označení. O několik let později začal být, v důsledku války, nedostatek paliv a náhradních dílů. Doprava byla výrazně omezena, okamžitě došlo k radikálnímu omezení až zrušení dopravy příměstské, zbývající linky MHD jezdily na dřevoplyn, stlačený svítiplyn a další různé druhy pohonů.

První velkou změnou, hlavně pro vozový park, bylo zavedení nových autobusů Praga NDO v roce 1948 a Škoda 706 RO v roce 1951. V té době bylo v provozu 16 linek. Od roku 1951 bylo zrušeno písmenné označení linek a nahrazeno číselným, trojmístným, které umožnilo označit množství rychle přibývajících linek. Od roku 1960 do roku 1971 byl postupně opětovně zaváděn jednoslužný provoz. Prvními jednoslužnými linkami od 50. let byly od 3. října 1960 nové rychlíkové linky 126 a 127 a letištní linka 225, od 25. října 1960 pak byl jednoslužný provoz zaveden i na linkách 110, 116, 120, 122, 123 a poslední dvojslužnou linkou byla do 4.

Obnova vozového parku pak pokračovala zavedením velmi úspěšného typu Škoda 706 RTO. Do nových sídlišť (od roku 1970) se zaváděly zásadně autobusové linky (Lhotka, Jižní Město, Spořilov), takže vyvstala potřeba stále většího počtu vozidel. Mezi lety 1958-1968 se celá síť autobusové dopravy zněkolikanásobila (čemuž přispělo též i rušení sítě trolejbusové), objevila se nově i síť tzv. překryvných linek. V roce 1971 byl nakonec samoobslužný provoz zaveden na všech linkách.

Velkou změnu v pražské autobusové dopravě vyvolalo zavedení metra a významné rozšíření metropole, které nabylo platnost 1. července 1974. S novým metrem se objevily rovněž i nové terminály městské autobusové dopravy, jako je Kačerov, Pankrác nebo Budějovická, kde se již s tramvajemi nepočítalo. Poslední vozy RTO byly vyřazeny v roce 1978,[7] 16. ledna tohoto roku se v provozu nově objevily první kloubové autobusy - maďarské vozy typu Ikarus 280, které jezdily až do roku 1999. O několik let později (rok 1981) se také objevuje Karosa B 731.

Po půl století fungování pouze státních a městských podniků mohli opět vznikat i soukromí dopravci, jejich uplatnění umožnil zejména Zákon o silniční dopravě č. 111/1994 Sb. V pražské městské dopravě se tak kromě Dopravního podniku hlavního města Prahy a. s. uplatnili i dosavadní příměstští dopravci (ČSAD Praha-západ s. p. na lince 173, ČSAD Praha-Vršovice a. s. na lince 165), ale i nové soukromé firmy jako Hotliner, Martin Uher, Josef Šlechta-Spojbus) a několik dalších, mimo jiné i jedna ze součástí nadnárodní švédské skupiny, Connex Praha s. r. o.

Modernizace Vozového Parku

Díky změnám, způsobeným politickými změnami a ustanovením volného trhu, se otevřela dopravcům možnost nakupovat vozidla různých výrobců. Od roku 1996 provozuje Dopravní podnik hlavního města Prahy nízkopodlažní autobusy Irisbus Citybus 12M (jejich výroba byla ukončena v roce 2005) a od roku 2002 také jejich kloubovou variantu Citybus 18M. Od dubna 2008 Dopravní podnik hl. m.

Zatímco v roce 2007 Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. koupil jen 2 autobusy a v roce 2006 jich koupil 50, v prosinci 2007 vypsal výběrové řízení na dodávku 620 nízkopodlažních autobusů v letech 2008-2012 s přednostním právem na dodávku dalších 100 autobusů v roce 2013 - začátkem roku 2008 vozový park podniku představoval asi 1200 autobusů o průměrném stáří 9 let. Soutěže se zúčastnily firmy Iveco Czech Republic (dřívější Karosa) Vysoké Mýto, SOR Libchavy a EvoBus Holýšov (Daimler AG) a polský Solaris. Za favorita je považován SOR Libchavy, firma Iveco soutěž napadla u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Úřad začátkem srpna 2008 potvrdil regulérnost soutěže, Iveco proti rozhodnutí podalo rozklad.[13][14]

V letech 2009-2014 má být dodáno 465 naftových městských nízkopodlažních autobusů SOR NB 12, 235 naftových městských nízkopodlažních kloubových autobusů SOR NB 18 a 20 městských nízkopodlažních kloubových autobusů s hybridním naftovým pohonem SOR NBH 18.[16] Dodání prvních dvou vozidel SOR NBH 18 bylo oznámeno 5.

Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. si pořídil 6 midibusů Ikarus E91,[18], evidenční čísla 3901 až 3906.[19]) Byly nasazovány na linky 291, 128 a 236, příležitostně i na jiné linky (724, 292). Později si pořídil též dva elektrické minibusy BredaMenarinibus Zeus pro linku 292 na Malé Straně, zavedenou od 13. Midibusy ostatních dalších dopravců se nejprve objevovaly na některých regionálních linkách PID, od 29. listopadu 2009 i na příměstské lince 325 Uhříněves - Čestlice.

14. června 2010 schválilo představenstvo DP hl. m. Prahy, že vyhlásí výběrové řízení na nákup 20 midibusů, z toho 5 na elektrický pohon a 15 na dieselový pohon, v celkové ceně si 100 milionů Kč, a to kvůli vyšší poptávce městských částí a ROPIDu po midibusových linkách.[22] Výběrové řízení bylo vyhlášeno 14. září 2010, nabídky měly být otevírány 3. listopadu 2010 a dodací lhůta byla stanovena na 30. listopadu 2010.[18][23]

O dodání prvních 7 vozidel SOR BN 8,5 informoval Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. 10. prosince 2010, dva dny před plánovaným nasazením vozů do provozu,[26] nezvykle rychle (necelé tři měsíce) po vypsání veřejné zakázky,[18][27], a to přesto, že v té době ještě tento typ ani nebyl uváděn v nabídce na webu výrobce.[27][28] Přestože ROPID 1. října 2010 oznámil, že nová vozidla PID budou v rámci sjednocování podmínek a standardů pro všechny dopravce v jednotném červeno-modro-bílém nátěru, a jiní dopravci mezitím již několik vozidel s novým nátěrem uvedli do provozu,[29] tato série SOR BN 8,5 má červenobílý nátěr odvozený z dosavadních barev autobusů DPP.[26]

Vítězem všech tří veřejných zakázek Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP) na nákup nových městských dieselových autobusů typu Standard, Standard+ a Kloubový se stala společnost Iveco Czech Republic ze skupiny Iveco Group s vozidly Iveco Streetway 12 m, Iveco Crossway LE 14,5 m a Iveco Streetway 18 m. Celkový maximální objem všech tří vysoutěžených zakázek činí téměř 1,591 miliardy korun, přičemž předpokládaná hodnota všech tří zakázek byla v součtu 1,814 miliardy korun.

„S dodavatelem jsme v těchto dnech podepsali všechny tři rámcové smlouvy, které nám v následujících pěti letech umožní dál modernizovat vozový park autobusů a do budoucna udržovat jeho alespoň 25% podíl nezávislý na elektrické dobíjecí nebo napájecí infrastruktuře. Nákup nových dieselových autobusů, které jsou díky nejmodernějším technologiím z hlediska emisí plně srovnatelné s autobusy na CNG, je v souladu s Klimatickým závazkem i plánem hl. m. Prahy.

Všechna vysoutěžená vozidla mají celovozovou klimatizaci s topením, jsou vybavena zařízením pro automatické počítání cestujících, kamerovým systémem zahrnujícím monitorování interiéru, čelní nehodovou a couvací kamerou, kloubová vozidla navíc i bočními kamerami. Splňují veškeré Standardy kvality PID, budou vybavena kompletním odbavovacím a informačním systémem a dodávána v novém jednotném designu PID. Všechny tři typy autobusů bude výrobce dodávat s automatickou převodovkou a motorem Cursor 9 s technologií HI-SCR, který umožňuje vozidlům plnit emisní normy Euro 6, step E bez použití systému EGR (bez recirkulace spalin) a zaručuje velmi vysokou účinnost přeměny oxidů dusíku na více než 95 %.

„V letošním roce plánujeme nakoupit dva autobusy kategorie Standard+ na linku Airport Express, protože dva nejstarší vozy na této lince musíme z provozu vyřadit.

Přehled Typů Autobusů

Následující tabulka shrnuje některé z typů autobusů, které byly nebo jsou provozovány Dopravním podnikem hl. m. Prahy:

Typ Autobusu	Výrobce	Období Provozu	Poznámky
Praga NDO	Praga	1948	První autobus konstruovaný na míru potřebám MHD
Škoda 706 RO	Škoda	1951	Významný typ pro obnovu vozového parku
Škoda 706 RTO	Karosa Vysoké Mýto, Jelcz	1960-1978	Tradiční rámová konstrukce, vyráběný i v Polsku (Jelcz)
Ikarus 280	Ikarus (Maďarsko)	1978-1999	První kloubový autobus v Praze
Karosa B 731	Karosa Vysoké Mýto	1981	Významný typ v pražské MHD
Irisbus Citybus 12M/18M	Irisbus	1996-2005	Nízkopodlažní autobusy
SOR NB 12/NB 18	SOR Libchavy	2009-2014	Moderní nízkopodlažní autobusy
Iveco Streetway 12 m/18 m	Iveco Czech Republic	2024-současnost	Nové dieselové autobusy splňující normy Euro 6

Kloubový autobus SOR NB 18 v Praze

Metrobusy a Budoucnost Autobusové Dopravy

Začátkem 21. století je opět oživena myšlenka budování páteřní sítě kapacitních autobusových linek s krátkými intervaly, která by nyní doplňovala síť městských drah (metra, železnice a tramvají). Organizace ROPID v polovině února 2008 oznámila, že připravuje koncepci metrobusů, tedy páteřních kapacitních autobusových linek s kratšími intervaly a preferencí v provozu, jako vzor ROPID uvedl Berlín, Mnichov a Hamburk. Změna by rozlišila základní síť páteřních autobusových linek od doplňkových autobusových linek s delšími intervaly. Páteřní linky mají mít jednotný základní interval 6 minut v ranní špičce, 7,5 minut v odpolední špičce a 10-15 minut mimo špičku a mají na nich jezdit kloubové vozy.

Člen Rady hlavního města Prahy Radovan Šteiner na setkání s novináři dne 22. listopadu 2007 oznámil, že se připravuje vysoce kapacitní autobusový tah na trase Želivského - Jižní Město, jehož projekt mimo jiné zahrnuje vyznačení vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy v celkové délce přibližně pěti kilometrů a úpravu světelné signalizace ve prospěch preference pro autobusy na 17 křižovatkách.

27. června 2012 rada města projednala a schválila návrh dopravních opatření souvisejících se zavedením Metropolitní sítě linek Pražské integrované dopravy, který byl městským částem představen v polovině června 2012. Návrh deklaroval rozlišení nadřazené sítě páteřních metropolitních linek, tzv. metrobusů, s krátkými intervaly, atraktivní trasou a celodenním provozem, běžných autobusových linek a doplňkových midibusových linek určených pro lokální obsluhu hůře dostupných oblastí Prahy, zároveň bylo navrženo omezení souběhu autobusových linek s tramvajovými například na Plzeňské, Evropské a Švehlově ulici.

tags: #seznam #typů #autobusů #praha #dpp

Oblíbené příspěvky:

• Nárok na odstupné
• Sociální pracovník Frýdek-Místek
• Podmínky zaměstnání: Česká republika
• Podmínky invalidního důchodu OSVČ
• Podmínky pro roli zaměstnavatele